A pengatur kendur — baik manual atau otomatis — seharusnya ada jarak gerak pushrod tidak lebih dari 1 inci (25,4 mm). diukur pada lubang pin clevis saat rem dilepas sepenuhnya. Ini adalah standar yang ditetapkan oleh Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) berdasarkan 49 CFR Part 393.47, dan berlaku untuk kendaraan bermotor komersial yang beroperasi di jalan raya AS.
Jika kayuhan batang penekan melebihi batas yang diperbolehkan selama pengereman, kendaraan dianggap tidak dapat digunakan. Batas pastinya tergantung pada jenis dan ukuran ruang rem, namun Permainan bebas 1 inci pada pin clevis adalah pengukuran lapangan yang diterima secara luas itu menunjukkan penyesuaian yang tepat. Penyetel kendur apa pun yang menunjukkan jarak gerak lebih dari 1 inci pada saat itu memerlukan perhatian segera.
Pengukuran ini penting karena efektivitas rem menurun tajam ketika pushrod bergerak terlalu jauh sebelum sepatu bersentuhan dengan tromol. Pukulan yang sedikit melebihi batas dapat mengurangi gaya pengereman sebesar 20–30%, yang pada kecepatan jalan raya berarti jarak berhenti yang jauh lebih jauh dan meningkatkan risiko kecelakaan.
Penyetel kendur adalah lengan tuas yang menghubungkan batang dorong ruang rem udara ke poros S-cam atau rakitan rem bubungan pada sistem rem tromol. Fungsi utamanya adalah mengubah gerakan linier pushrod menjadi gaya rotasi yang menyebarkan sepatu rem ke tromol. Saat kampas rem rusak seiring berjalannya waktu, timbul celah — atau "kendur" antara sepatu dan tromol. Tanpa penyetelan, pushrod harus bergerak lebih jauh untuk mengisi celah tersebut, sehingga mengurangi keuntungan mekanis dan melemahkan gaya pengereman.
Ada dua tipe utama yang ditemukan pada truk dan trailer komersial:
Kesalahpahaman yang umum adalah bahwa pengatur kendur otomatis tidak memerlukan perhatian. Pada kenyataannya, ASA yang secara konsisten menunjukkan pembacaan di luar penyesuaian hampir selalu merupakan tanda adanya masalah mekanis — pin clevis yang aus, kamera yang rusak, rem pondasi yang buruk — bukan hanya penyetel yang malas. Menyesuaikan kembali ASA secara berulang-ulang tanpa menemukan penyebab utamanya adalah hal yang berbahaya dan merupakan pelanggaran terhadap praktik pemeliharaan yang benar.
FMCSA menentukan langkah pushrod maksimum yang diperbolehkan berdasarkan ukuran dan jenis ruang rem. Batasan ini adalah langkah terukur pada penggunaan rem penuh (tekanan sistem 90–100 psi), bukan permainan bebas. Tabel berikut menguraikan batasan standar:
| Chamber Type | Diameter Luar (dalam) | Pukulan Maks – Pukulan Panjang (dalam) | Pukulan Maks – Standar (dalam) |
|---|---|---|---|
| Tipe 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Tipe 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Tipe 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Ketik 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Ketik 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Ketik 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Ketik 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Ketik 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Ruang Tipe 24 dan Tipe 30 adalah yang paling umum pada truk Kelas 8 dan traktor-trailer. Melebihi batas kayuhan ini selama inspeksi pinggir jalan akan mengakibatkan perintah tidak berfungsi secara otomatis di bawah pedoman Aliansi Keselamatan Kendaraan Komersial (CVSA).
Mengukur perjalanan slack adjuster dengan benar membutuhkan waktu beberapa menit tetapi merupakan salah satu pemeriksaan pra-perjalanan dan pemeliharaan yang paling penting pada kendaraan dengan rem udara. Inilah cara melakukannya:
Ini adalah pemeriksaan lapangan cepat yang dilakukan dengan rem dilepas dan kendaraan diparkir dengan aman:
Ini adalah metode yang digunakan sebagian besar pengawas pinggir jalan dan pengemudi berpengalaman selama berjalan-jalan. Ini tidak memerlukan penggunaan rem penuh atau alat khusus — cukup pita pengukur dan beberapa menit di bawah trailer atau truk.
Ada beberapa alasan mengapa slack adjuster menunjukkan pergerakan yang berlebihan, dan mengidentifikasi penyebab yang tepat akan menentukan perbaikan yang tepat. Menyesuaikan diri tanpa melakukan penyelidikan adalah jalan pintas yang menciptakan rasa aman yang salah.
Penyebab paling umum dari kayuhan berlebihan pada sistem penyetel kendur manual adalah keausan kampas rem. Saat material gesekan habis, jarak bebas drum-ke-sepatu meningkat. Pada penyetel rem manual, ini berarti pengemudi atau teknisi kurang sering menyetel rem. Pedoman FMCSA merekomendasikan pemeriksaan penyetelan rem setiap 25.000 mil atau selama setiap layanan pemeliharaan preventif , mana saja yang lebih dulu.
ASA yang berulang kali keluar dari penyesuaian meskipun pemasangannya benar dan rem pondasinya sehat kemungkinan besar rusak secara internal. Mekanisme kopling satu arah di dalam penyetel mungkin tergelincir atau macet. Dalam hal ini, penyetel harus diganti — bukan disetel secara manual, sehingga menutupi masalah dan dapat menyebabkan rem terlalu kencang dan terseret.
Perjalanan pushrod yang berlebihan sering kali disebabkan oleh masalah di luar penyetel itu sendiri. Masalah rem pondasi yang umum meliputi:
Masing-masing kondisi ini meningkatkan total perjalanan yang diperlukan untuk menghasilkan gaya pengereman, yang ditampilkan sebagai pembacaan langkah pushrod yang tinggi bahkan ketika penyetelnya sendiri berfungsi dengan benar.
Penyetel kendur yang dipasang pada sudut yang salah tidak akan pernah mempertahankan penyetelan yang benar apa pun kondisi lapisannya. Sudut lengan pada saat pelepasan rem harus berada di antara keduanya 85 dan 95 derajat relatif terhadap pushrod — sedekat mungkin dengan sudut siku-siku. Jika lengan dipasang terlalu jauh ke depan atau ke belakang, hubungan geometris antara bubungan dan batang penekan akan berubah, sehingga menyebabkan gerakan berlebihan yang kronis atau rem yang terseret.
Meskipun kedua jenis pengatur kelonggaran memiliki tujuan yang sama, cara keduanya mengelola perjalanan berbeda secara signifikan dalam praktiknya.
| Fitur | Pengatur Slack Manual | Pengatur Slack Otomatis |
|---|---|---|
| Frekuensi penyesuaian | Setiap PM atau sesuai kebutuhan | Menyesuaikan diri selama penggunaan rem |
| Risiko kesalahan manusia | Tinggi (penyesuaian yang terlupakan) | Lebih rendah (tetapi tidak nol) |
| Diagnosis di luar penyesuaian | Biasanya hanya lapisan yang dipakai | Seringkali menunjukkan masalah yang lebih dalam |
| Respons yang benar ketika di luar penyesuaian | Putar baut penyetelan secara manual | Periksa rem pondasi; ganti ASA jika diperlukan |
| Diperlukan sejak itu | Pra-1994 | 1994 (kendaraan baru) |
Satu poin penting bagi teknisi: jangan pernah mundur secara manual dari pengatur kendur otomatis dan kemudian menyetelnya kembali berulang kali . Melakukan hal ini akan merusak mekanisme internalnya dan mengubahnya menjadi pengatur manual yang tidak berfungsi dengan baik. Jika ASA tidak dapat melakukan penyesuaian sendiri, gantilah.
Menyetel pengatur kendur manual adalah proses yang mudah jika dilakukan dengan benar. Tindakan pencegahan keselamatan sangat penting karena bekerja di dekat komponen rem pada kendaraan yang bermuatan membawa risiko yang nyata.
Target pukulan yang diterapkan harus kira-kira 75% dari pukulan maksimum yang diijinkan ruangan . Untuk ruang Tipe 30 standar dengan batas 2,00 inci, yang menempatkan goresan ideal sekitar 1,5 inci dalam aplikasi penuh. Hal ini memberikan margin yang cukup untuk keausan lapisan di antara penyesuaian tanpa memulai dari sisi hukum.
Konsekuensi menjalankan kendaraan dengan penyetel kendur yang tidak dapat disesuaikan berkisar dari denda peraturan hingga kecelakaan fatal. Ini bukan merupakan item pemeliharaan yang dapat ditunda hingga interval servis berikutnya setelah teridentifikasi sebagai masalah.
Penelitian yang dilakukan oleh FMCSA dan American Trucking Associations Technical and Maintenance Council (TMC) secara konsisten menunjukkan hal tersebut satu rem yang tidak dapat disetel pada traktor-trailer dapat meningkatkan jarak berhenti sebanyak 25% . Ketika beberapa gandar tidak dapat disetel — hal yang biasa terjadi ketika perawatan ditunda — jarak berhenti dapat meningkat sebesar 40% atau lebih. Pada kecepatan 60 mph, kendaraan kombinasi berbobot penuh 80.000 pon sudah membutuhkan hampir 300 kaki untuk berhenti dalam kondisi ideal. Peningkatan sebesar 40% pada jarak tersebut menambah jarak 120 kaki, yang pada kecepatan jalan raya merupakan perbedaan antara nyaris celaka dan tabrakan.
Rem yang disetel secara berlebihan dan terus-menerus terseret - sering kali akibat terlalu sedikitnya pengatur manual - menghasilkan panas berlebih pada tromol. Suhu berkelanjutan di atas 400°F mulai melapisi lapisan dan mengurangi koefisien gesekan. Di atas 600°F, distorsi drum dapat terjadi. Dalam kedua kasus tersebut, gaya pengereman efektif pada poros tersebut turun secara signifikan, yang mungkin tidak disadari oleh pengemudi hingga diperlukan pengereman darurat.
Berdasarkan prosedur inspeksi CVSA North American Standard, rem tunggal yang tidak dapat disetel pada kendaraan dengan kurang dari empat poros rem udara mengakibatkan kerusakan tidak dapat digunakan . Pada kendaraan dengan gandar lebih banyak, ambang batasnya proporsional. Untuk armada, pesanan yang tidak dapat digunakan berarti hilangnya pendapatan, kendaraan yang ditarik, dan tanda pada skor Sistem Pengukuran Keselamatan (SMS) pengangkut. Pelanggaran yang berulang dapat memicu intervensi yang ditargetkan dari FMCSA, termasuk tinjauan kepatuhan.
Dalam litigasi kecelakaan, pelanggaran penyetelan rem yang terdokumentasi menimbulkan tanggung jawab serius bagi pengemudi dan pengangkut motor. Pengacara penggugat secara rutin meminta catatan pemeriksaan rem dalam kasus kecelakaan truk, dan riwayat temuan di luar penyesuaian tanpa tindakan perbaikan merupakan bukti yang merusak.
Perawatan rem trailer seringkali kurang ketat dibandingkan perawatan rem traktor karena trailer berpindah tangan antar pengangkut, digunakan secara musiman, atau disimpan di tempat pembuangan untuk waktu yang lama. This makes trailer slack adjusters a disproportionately common source of brake violations.
Poin-poin penting untuk manajemen penyetel kelonggaran trailer:
Pengemudi yang melakukan pemeriksaan pra-perjalanan pada trailer yang baru dipasangkan harus selalu memeriksa penyetelan rem sebelum meninggalkan halaman. Sebuah trailer yang telah didiamkan selama dua minggu atau lebih harus dianggap mencurigakan sampai diukur.
Tidak ada interval universal yang universal untuk pemeriksaan penyetel kendur karena kondisi pengoperasian sangat bervariasi. Kendaraan yang berjalan berkilo-kilo meter antar negara bagian di medan datar memberikan kebutuhan rem yang jauh lebih sedikit dibandingkan dengan kendaraan yang sering melakukan pemberhentian pengiriman dalam kota atau pengangkutan di pegunungan. Kerangka umum berikut ini digunakan oleh sebagian besar armada besar:
Armada yang menerapkan pemeriksaan langkah rem sebelum perjalanan sebagai langkah yang tidak dapat dinegosiasikan dalam alur kerja pengemudi secara konsisten menunjukkan tingkat kerusakan akibat rem yang lebih rendah selama inspeksi di tepi jalan. Data dari acara penegakan Brake Safety Week tahunan CVSA secara rutin menunjukkan hal tersebut pelanggaran penyetelan rem mencakup lebih dari 40% dari semua pesanan tidak berfungsi terkait rem — kategori yang akan diperiksa oleh pemeriksaan pra-perjalanan sebelum kendaraan bertemu dengan inspektur.
Pengalaman di seluruh program pemeliharaan armada dan data inspeksi pinggir jalan menunjukkan beberapa kesalahan berulang yang membuat masalah penyesuaian rem tidak dapat diselesaikan dengan benar.
Ini adalah kesalahan paling umum. Ketika ASA ditemukan tidak dapat disetel, teknisi memutar baut penyetelan untuk membawanya ke spesifikasi dan mengeluarkan kendaraan. Dalam beberapa hari atau minggu, rem tidak dapat disetel lagi. Siklus itu berulang. Respon yang benar adalah dengan mengganti ASA dan memeriksa rem pondasi , jangan terus-terusan mengejar penyesuaian secara manual.
Rasionalisasi yang umum adalah bahwa rem yang sedikit tidak dapat disetel pada kendaraan multi-poros bukanlah masalah besar. Pada kenyataannya, pembagian beban rem antar gandar berarti bahwa kinerja rem yang buruk pada satu poros memaksa poros lainnya untuk mengimbanginya, sehingga mempercepat keausan lapisan rem dan penumpukan panas. Hal ini juga menciptakan kecenderungan yaw selama pengereman keras, yang dapat menyebabkan trailer berayun.
Teknisi yang mengencangkan baut penyetelan terlalu jauh tanpa memundurkannya dengan benar akan menyebabkan rem terus-menerus terseret. Hal ini terlihat dari ujung roda yang panas setelah perjalanan singkat, bau terbakar dari roda, dan keausan lapisan dan drum yang semakin cepat. Hal ini juga dapat menyebabkan rem terkunci pada aplikasi ringan, khususnya berbahaya pada kondisi basah atau licin.
Pengukuran langkah rem yang dilakukan pada tekanan udara rendah — katakanlah, 60–70 psi — akan menunjukkan langkah yang lebih pendek dibandingkan pada 90 psi karena gaya penggeraknya lebih rendah. Hal ini dapat membuat rem yang diinjak sedikit berlebihan tampak sesuai spesifikasi. Selalu verifikasi tekanan sistem antara 90 dan 100 psi sebelum melakukan pengukuran langkah.